近日，国家发改委、交通部联合印发《长江三角洲地区交通运输更好质量一体化发展规划》（下简称《规划》）。这是中共中央、国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》后首个出台的分领域规划方案。同济大学可持续发展与管理研究所所长、教授诸大建认为，从该规划方案可以看到，整个交通体系分对外交通体系、区域内的城际交通和以中心城市为主的都市圈1小时通勤圈三层结构。提高交通运输服务效能。长三角交通发展一体联通的综合交通网络已经初步成型，高速铁路、高速公路和民用机场覆盖率显著高于全国平均水平，上海、南京、杭州等城市间基本实现城际客运高频次1-1.5小时快速通达。但是，长三角综合交通运输体系一体化发展水平仍待提升，与国土空间、人口分布、产业布局衔接适应能力有待加强。《规划》认为，综合交通网络结构性矛盾突出，枢纽分工协作水平和国际竞争力不强，运输服务一体化水平亟待提升和一体化体制机制亟待健全是需要解决的问题。诸大建表示，长三角地区的交通公共化，要打造的是地铁和高铁这“两铁”引领的交通公共化，总规模和人均规模在全球范围内都是较大量级。在这一过程中，要以智能化信息化为手段，加快基于数字技术的智能交通系统发展。《规划》提到，铁路和水路货运量年均增长率不低于5%。诸大建认为，用铁路和水路减少目前以高速公路为主的货运运输方式，有助于降低污染排放和碳排放，促进绿色交通发展。中国国际经济交流中心研究员马庆斌认为，在疫情背景下中国面临前所未有的冲击，由于高质量交通体系的建立，辅以高质量的营商环境，长三角地区的产业链、供应链的稳定性、安全性和灵活性都将大为提高。1小时通勤圈助力一体化。从《规划》来看，长三角交通一体化发展是分层级进行空间布局的。在诸大建看来，整个交通体系分三层结构，一是对外交通体系，二是区域内的城际交通，三是以中心城市为主的都市圈1小时通勤圈。在第一层次对外交通体系中，《规划》中明确未来的南通机场是上海国际航空枢纽的组成部分，加上现有的虹桥机场和浦东机场，上海将能通过建设国际枢纽机场集群，进一步增大流量和提升辐射能级。上海洋山港、宁波舟山港和北仑港抱团集群，也能大幅增加国际级别港口群的辐射能级。第二层是城际铁路的建设。以上海为核心，此前东西向交通设施密度较大，此次《规划》注重补齐和平衡南北向交通短板。“这样以上海为龙头的东西流向交通，将扩展为东西南北四个方向的流向，区域内部辐射能级提高。”诸大建说。第三层是都市圈1小时通勤圈的建设。长三角地区有上海、杭州、南京、合肥等都市圈，1小时通勤圈有助于解决中心城市的户籍制约，推进区域工作人口的一体化。“通勤圈的建立，意味着长三角地区城际交通的公交化、舒适化，人流、物流、资金流、信息流的通道更加便捷、优质、高效和低成本化，区域内的要素配置将更好地发挥市场作用。各中心城市互为支撑、良性竞合的态势将更快形成，加快了迈入世界一流城市群的步伐。”马庆斌说。专家认为，以《规划》为标志，长三角城市发展开始实质性地进入3.0版时代，从单中心城市阶段进入多中心发展阶段，现在又进入以中心城市和周边城市合作联动的都市圈发展阶段。在平行机制下探索一体化 长三角地区覆盖三省一市，如何建立好协同体制机制是长三角一体化能否落到实地的关键。此次从交通层面，《规划》着重对一体化协同体制机制构建进行安排。《规划》提出，要以重点领域先行先试为突破，建立健全交通运输全链条协同体制机制，逐步消除交通运输更高质量一体化发展体制机制障碍。比如在协同推进机制方面，建立健全央地、中央部门之间协同推进机制；三省一市要充分调动积极性，优化轨道交通网络一体化布局，统筹推进省际公路、航道等互联互通，协同推进重大项目；建立跨区域运输联合执法机制等。不同于粤港澳大湾区和京津冀，诸大建认为，长三角地区正在探索的是在三省一市平行机制下如何建立一种利益共享、风险共担、相互包容的一体化发展新模式。马庆斌也认为，作为我国发育程度较为成熟的区域，长三角在区域协调机制完善、区域的资源禀赋多元化、区域市场国际化法治化水平等方面相对其他区域基础更好。下一步，需要在更高层次上继续发力，尤其是在基础创新、原始创新上，在实现“0-1”的突破上，要突进协同。不仅是在交通领域，马庆斌认为，在长三角城市群内部常住人口的公共服务上，也要加大协调力度，户籍积分互认、社保医保兼容以及教育等方面加大融合度。此外，要更好发挥上海的龙头作用，其他片区合理编制协同发展的规划，尤其是区域内港口、自贸区、机场等一体化进程要加快，制定更有约束性的标准、互相投资、协同运营管理的平台。


来源：21世纪经济报道 2020.04.30